În situaţia în care compania de transport aerian a recunoscut pierderea bagajului, întrebările care se pun ţin de cuantumul despăgubirii, evaluarea pierderii şi sarcina probei.

– În cazul în speţă, pasagerul SL a călătorit cu avionul de la Ibiza (Spania) la Fuerteventura (Spania), făcând escală la Barcelona (Spania). Acest zbor era asigurat de compania Vueling Airlines SA. Aceasta din urmă recunoaște pierderea bagajului înregistrat în mod corespunzător de SL. Prin urmare, SL a introdus o acțiune prin care solicita suma de 1.131 DST (Drepturi Speciale de Tragere) – cca. 1 400 de euro – pentru repararea prejudiciului material și moral suferit ca urmare a pierderii bagajului său. În cererea formulată, SL nu a furnizat nicio indicație cu privire la conținutul sau la greutatea bagajului pierdut, ci s-a limitat la a invoca necesitatea de a achiziționa îmbrăcăminte și produse de primă necesitate și evaluează prejudiciul său la 1.131 DST, fără să aducă cea mai mică dovadă. Deși Vueling Airlines a admis pierderea bagajului, aceasta i-a oferit păgubitului numai 250 de euro cu titlu de reparare a prejudiciului suferit nedovedit.

– Instanţa spaniolă de judecată a constatat, însă, că există o divergență de opinii între instanțele spaniole cu privire la aspectul dacă limita maximă trebuie acordată în mod automat, din moment ce pierderea bagajului este dovedită, fără a lua în considerare eventualele mijloace de probă furnizate de pasagerul căruia îi aparținea acest bagaj sau dacă, dimpotrivă, suma acordată pasagerului va fi stabilită de instanță în funcție de elementele de probă aduse de acest pasager.

– În aceste condiții, Juzgado de lo Mercantil a decis să suspende judecarea cauzei și a adresat Curţii de Justiţie a următoarea întrebare preliminară:

În condițiile în care pierderea bagajului a fost dovedită, compania aeriană are obligația să despăgubească pasagerul, întotdeauna și în orice caz, acordându‑i limita maximă de despăgubire de 1 131 DST, întrucât este vorba despre cazul cel mai grav dintre cele prevăzute la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, sau este vorba despre o limită maximă de despăgubire care poate fi adaptată de instanță, inclusiv în cazul pierderii bagajului, în funcție de circumstanțe, astfel încât suma de 1 131 DST este acordată pasagerului numai dacă dovedește, prin orice mijloace de probă legale, că valoarea obiectelor și a bunurilor personale din interiorul bagajului înregistrat, precum și a celor pe care a trebuit să le achiziționeze în schimb atingeau valoarea respectivă sau, în lipsa unor dovezi în acest sens, instanța poate lua în considerare de asemenea alți parametri, precum, de exemplu, greutatea bagajului sau împrejurarea că pierderea bagajului a avut loc în timpul zborului dus sau întors, pentru a aprecia prejudiciul moral provocat de neplăcerile rezultate din pierderea bagajului?”

Două precizări

  • „Convenția de la Montréal”: Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional a fost încheiată la Montréal la 28 mai 1999. Convenția de la Montréal a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a din 5 aprilie 2001 privind încheierea de către Comunitatea Europeană a Convenției pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (Convenția de la Montréal) și a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004. În urma intrării în vigoare a Convenției de la Montréal în Uniune, Regulamentul nr. 889/2002 a modificat Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97 modificat”).
  • Drepturi Speciale de Tragere: Drepturile speciale de tragere (DST sau, internațional, XDR) sunt moneda virtuală a Fondului Monetar Internațional, conceput ca înlocuitor al standardului aurului. Tranzacțiile în interiorul Fondului Monetar Internațional sunt calculate în DST. O serie de valute naționale sunt fixate la un anumit raport în relație cu DST. (Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Drepturi_speciale_de_tragere)

Analiza Avocatului General al Curţii

În pregătirea materialului documentar pentru Curtea de Justiţie a UE, în vederea formulării unui răspuns la întrebările din trimitterea preliminară, Avocatul General constată că aici se ridică două problematici.

– Prima privește problema dacă suma de 1.131 DST prevăzută la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal constituie o limită maximă de despăgubire sau, dimpotrivă, o sumă forfetară pe care instanța trebuie să o acorde în mod automat pasagerului lezat de pierderea bagajului său.

– A doua privește problema repartizării sarcinii probei și a standardului de probă pe care instanța îl poate impune pasagerului atunci când acesta trebuie să dovedească prejudiciul suferit ca urmare a pierderii bagajului său. În conformitate cu cererea Curții, concluziile formulate vizează această a doua problematică.

Cu privire la aspectul dacă limita de despăgubire de 1 131 DST constituie un plafon sau o sumă forfetară. În procesul în faţa instanţei de trimitere, petentul a susținut că, în măsura în care pierderea bagajului său este dovedită și ar fi vorba despre forma cea mai gravă de daună produsă bagajelor, instanța de trimitere ar fi obligată să îi acorde în mod automat suma de 1 131 DST, care ar trebui înțeleasă, în urma unei coroborări a articolelor 17 alineatul (2) și 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, ca fiind o sumă forfetară.

Reţinem aici doar câteva din reperele punctuate de Avocatul General, în concluziile sale.

– Din modul de redactare a Convenției de la Montréal reiese că, deși principiul însuși al răspunderii operatorului de transport aerian în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat reiese din articolul 17 alineatul (2) din convenția menționată, această răspundere se exercită în „limitele” stabilite de articolul 22, al cărui alineat (2) prevede în mod expres că răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere la transportul bagajului este limitată la 1.131 DST. Această interpretare a Convenției de la Montréal a fost făcută și de legiuitorul Uniunii, care, în considerentul (12) al Regulamentului nr. 889/2002, menționează în privința acesteia „limitele uniforme ale răspunderii în cazul pierderii, deteriorării sau distrugerii bagajelor”.

– Pe de altă parte, Curtea a statuat deja că obiectivul articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal este „să limiteze obligația de răspundere care revine operatorilor de transport aerian”(12) și că „[l]imitarea despăgubirii care rezultă trebuie să fie aplicată «pentru fiecare pasager»”. În opinia Curții, este vorba despre o limită clară a despăgubirii. Astfel, aceasta a statuat că „o limitare a despăgubirii astfel concepută permite pasagerilor să fie despăgubiți cu ușurință și repede, fără ca prin aceasta să se impună operatorilor de transport aerian o sarcină de reparare foarte împovărătoare, dificil de identificat și de calculat, care ar putea să compromită, chiar să blocheze, activitatea economică a acestora”. Pe de altă parte, Curtea a hotărât că „limita răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul care rezultă din pierderea bagajelor prevăzută la articolul menționat este, în lipsa oricărei declarații, o limită absolută, care acoperă atât daunele morale, cât și daunele materiale”.

– Într-o hotărâre anterioară, Curtea a statuat că, „în ceea ce privește bagajele, limita prevăzută constituie, în aplicarea articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal, o limită maximă de despăgubire care nu poate fi, prin urmare, dobândită în mod automat și într‑un cuantum fix de fiecare pasager în cazul pierderii bagajului”.

Cu privire la sarcina probei și la standardul de probă necesar. Din moment ce principiul de determinare de către instanță a valorii despăgubirii este stabilit în limita a 1 131 DST, a doua parte a întrebării preliminare ridică problema modalităților în care instanța trebuie să determine valoarea despăgubirii și a probelor pe care trebuie să le solicite pasagerului în acest scop.

Instanța de trimitere menționează o controversă între instanțele spaniole. Unele dintre acestea ar considera că, din moment ce pierderea bagajului este dovedită, suma maximă poate fi acordată pasagerului, fără să fie necesară furnizarea unor probe referitoare la conținutul real al bagajului rătăcit. Astfel, în opinia acestora, a solicita asemenea probe ar echivala cu a solicita pasagerului o probatio diabolica. Alte instanțe ar considera, dimpotrivă, că poziția pasagerului nu se distinge de cea a oricărui solicitant de daune‑interese. În consecință, numai pierderea bagajului nu este suficientă pentru ca suma maximă să fie acordată și ar reveni pasagerului sarcina de a dovedi natura și valoarea obiectelor conținute în bagajul pierdut.

Concluzie. În urma analizei de fundamentare, Avocatul General propune Curţii să dea următorul răspuns la întrebarea preliminară:

1) Articolul 17 alineatul (2) și articolul 22 alineatul (2) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian, internațional încheiată la Montréal la 28 mai 1999, trebuie interpretate în sensul că limita maximă de despăgubire prevăzută în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat constituie un plafon de despăgubire care nu poate fi obținut, așadar, de plin drept și în mod forfetar de orice pasager în caz de pierdere a bagajului său înregistrat.

2) Revine instanței naționale, cu respectarea limitei maxime de 1 131 DST, sarcina de a determina suma acordată pasagerului cu titlu de despăgubiri pentru prejudiciul material și moral suferit ca urmare a pierderii bagajului său înregistrat. Deși revine pasagerului sarcina de a prezenta mijloacele de probă necesare pentru stabilirea prejudiciului său, este de competența instanței naționale să se asigure că normele naționale care se aplică în materie nu fac imposibilă sau excesiv de dificilă exercitarea dreptului de a fi despăgubit, astfel cum este consacrat la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montréal.”

Concluziile Avocatului General prezentate la 11 martie 2020 în Cauza C‑86/19 SL împotriva Vueling Airlines SA

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here